La democracia en Vzla vive momentos oscuros. Se cancelan las vías al futuro. Se utilizan todos los mecanismos posibles para desvirtuar las instituciones. Hoy el país vive la peor crisis económica y social de su historia a pesar de los cuantiosos ingresos recibidos. Criminaliza y segrega a los sectores disidentes, asfixia con controles todas las actividades productivas.
Luchar por construir un mejor futuro para todos e iniciar el transito por los caminos de libertad es el reto del presente
El modelo
del transporte publico en Venezuela, como todo en el país debe cambiar. Pueblo
Vs Pueblo.
Caracas
09/11/26.- El modelo de transporte público de pasajeros en Venezuela para finales
de 2026 atraviesa una situación de vulnerabilidad extrema y desequilibrios
estructurales profundos. Qué, lejos de operar bajo criterios de
planificación urbana y sostenibilidad, racionalidad, compromiso ambiental,
integración social y económica, la movilidad, el transporte en el país se
desenvuelve al límite de sus capacidades operativas, entre vehículos de alta
gama y chatarras ambulante. Atados a una historia de Rentismo y centralismo que
se hizo inviable y que se niegan a cambiar.
Este colapso es el resultado directo de una
contradicción macroeconómica insalvable: la enorme brecha existente entre los
costos de operación y mantenimiento preventivo —completamente dolarizados,
competitivos, globalizados de facto— y la severa erosión de la capacidad de
pago del ciudadano común, la destrucción del 75% de la capacidad productiva de
la nación dueña de Pdvsa, la eliminación de 14 ceros al Bolívar, cuyos salarios
reales se encuentran pulverizados, gracias a las consecuencias de la aplicación
de un ajuste extremadamente regresivo, de la imitación bizarra del modelo de
economía socialista Chino, con fuertes fundamentos autoritarios, de partido-estado, con principios autárquicos,
indigenistas y basados en un modelo socialista folclórico que nunca funciono y
que, generó las mayores asimetrías, desigualdades en el pobre país, más rico de
la región.
El
resultado es un esquema de supervivencia fragmentado, donde la parálisis de las
unidades y la anarquía en las rutas amenazan con la inmovilización fáctica de
los principales centros urbanos del país y el modelo de transporte basado en
los autobuses Yutong, se deteriora en innumerables cementerios de chatarra, el
último gran negocio de la revolución, rematar lo que quedaba de país.En un país que requiere importantes cambios,
inversiones para salir del enorme agujero que durante 27 años
(1999-03/01/2026), construyeron a pulso, mientras bailaban irresponsablemente
en las tarimas del pan y circo que habían montado.
En un conflicto permanente Pueblo Vs Pueblo,
ante la mirada indiferente, cómplice de un modelo de estado, de un sistema de
políticas públicas y control político que desapareció abruptamente el
03/01/2026, con la extracción de las personas que respondían el teléfono en el
palacio de Miraflores, en Caracas, Venezuela, y que en la actualidad se
encuentran sometidos a juicio en un tribunal radicado en los EE. UU, cómo los
caminos de la política, en la era de la inteligencia artificial, vive momentos
de cambios cibernéticos y comunicacionales (redes sociales), el pasado
referéndum del 03/11/2026 en las elecciones de medio termino en el país de las
hamburguesas y el beisbol, puso los hechos en otra perspectiva.
La crisis
económica generalizada actúa como el factor macro que asfixia y determina la
viabilidad de cualquier otra variable del sistema de transporte y la movilidad
en el país, ofrecían una nación moderna llena de ciclo vías, patinetas
eléctricas, trenes de alta velocidad, autos eléctricos chinos y prometían la
construcción de miles de teleféricos para comunicar la intrincada topografía de
los barrios populares en la zona centro costera montañosa y ocurrió lo que
siempre pasa con las mentiras que, tienen las patas cortas el país se llenó de
motos, accidentes de tránsito, muertos e impedidos, con camionetas de alta gama
para los enchufados, los bolichicos, los amigos de la cúpula de turno y la
glorificación de los recoge locos (autobuses Magallanes Chacaíto), las
tradicionales y vetustas unidades de los años 60.
A pesar de
los reportes oficiales sobre la desaceleración de la inflación mensual, la
inflación acumulada para el año 2026 supera el 225%. Esta dinámica
hiperinflacionaria destruye cualquier capacidad de previsión financiera e
impacta directamente en los costos de los insumos esenciales para mantener los
vehículos en circulación, con el anclaje financiero y los niveles de inflación
más altos del mundo, con un sistema financiera escuálido, sin créditos y
préstamos a mediano plazo, sin tarjetas de crédito, dependiendo de una APP,
para sobrevivir en el mes. Por supuesto Venezuela, a pesar de los terribles
efectos de la dupla sísmica del 24/06/2026, del legado de cleptocracia,
ineficiencia y autoritarismo cerrado, es una excelente oportunidad de negocios
y el acuerdo a 100 años con las compañías petroleras norteamericano, las
promesas de dolarización, del estado 51, así lo reflejan.
Comprar
neumáticos, lubricantes, baterías y repuestos —mayoritariamente importados—
exige desembolsos en divisas que los transportistas no logran cubrir de manera
sostenible. Se estima que el mantenimiento preventivo elemental de una sola
unidad (cambios de aceite y filtros) demanda un costo mínimo de $500 dólares
mensuales. Al no existir mecanismos de financiamiento bancario ni créditos para
la reposición de activos, la asfixia económica ha provocado que entre el 40% y
el 50% de las unidades del transporte privado tradicional se encuentren
completamente paralizadas debido a fallas mecánicas insostenibles.
El sueño
fronterizo, el dominio del peso colombiano, del real brasileño, de las monedas
de las islas del caribe, devino en pesadilla, sin casas de cambio, sin la
eliminación del control cambiarios, sin politicas macroeconómicas eficaces,
consensuadas, inteligentes, las burbujas financieras nos estallan en la cara.
El diseño
tarifario representa uno de los puntos de quiebre operativos más críticos del
sector. Para noviembre de 2026, el Ejecutivo Nacional implementó un esquema de
indexación mensual que fijó el pasaje urbano mínimo en 230 bolívares, lo que
equivale a un piso indexado de $0,25 centavos de dólar. Si bien esta medida
gubernamental intenta mitigar el impacto de la devaluación diaria de la moneda
frente al dólar y evitar el descontento social masivo, la tarifa real sigue
constituyendo un "trabajo a pérdida" para los operadores.
Dado que el
80% del sector está compuesto por microempresas familiares, los ingresos
percibidos apenas alcanzan para la subsistencia del núcleo familiar del chofer,
anulando los márgenes necesarios para reinvertir en las unidades. Ante esta
realidad, los gremios del transporte exigen formalmente elevar el pasaje urbano
mínimo a $0,70 centavos de dólar para poder equilibrar los libros contables y
garantizar la operatividad básica. El desfase permanente entre la tarifa
oficial impuesta y la tarifa técnica requerida genera un entorno de
desobediencia civil y promueve distorsiones graves en las calles, tales como el
"fraccionamiento de rutas" —recortar los trayectos originales para
cobrar el pasaje dos o más veces— y el cobro discrecional de tarifas fuera de
todo control fiscal.
La
contracara del dilema tarifario es la situación de sueldos y salarios de la
población. El poder adquisitivo de los empleados públicos, la clase trabajadora
y los pensionados se encuentra drásticamente erosionado por la devaluación.
Esto impone un techo social infranqueable: si el pasaje se sincera y aumenta
hacia los niveles exigidos por los transportistas para salvar el negocio, se
transforma en una tarifa completamente impagable para la ciudadanía.
Desplazarse colectivamente se ha convertido en una
paradoja matemática ruinosa; acudir diariamente a los puestos de trabajo o
centros de estudio puede absorber o incluso superar el ingreso mensual
percibido. Esta incapacidad de pago contrae la demanda real del servicio,
fomenta la evasión del pago y colapsa los sistemas de subsidio preferencial
(como el pasaje estudiantil y el de la tercera edad), alimentando una fricción
social diaria y maltratos constantes en las colas de espera.
No es un dilema Kantiano “Ser o No Ser”, la
realidad está ahí, al hermano de Yelmira Jiménez, presidenta de la línea la
Voluntad de Gandhi “Ojo por ojo y ambos quedaremos ciegos”, le decomisarán su
patrimonio familiar, su única fuente de sustento duranta la campaña electoral
del año 2024 y a estas alturas del Rodrigato con tutelaje norteamericano, no se
la han devuelto y tampoco a los hijos de la sra Maira Vivas que, murió de cáncer
esperado dejarles algo a sus hijas. Con una pensión de 70 dólares y un salario
mínimo de 130 Bs, el cuál alguna vez represento USD 30 dólares y a la fecha es
menos que un centavo de dólar, es difícil la situación.
Menos mal que llegó María y es bastante probable
que más temprano que tarde tengamos elecciones presidenciales, mientras tanto hay
que seguir bregando el día a día y evitar que los planes de los políticos de
siempre tengan éxito y lograr que la fiesta termine en paz que, la lucha de
pueblo Vs pueblo, la sempiterna historia qué Venezuela es cómo un cuero seco,
sí lo pisas, por un lado, se alza por el otro termine positivamente.
La movilidad y el transporte público en Venezuela. El debate necesario. Angel Cacique
Caracas 09/10/2026.- Venezuela
pareciera haber entrado en una nueva etapa republicana que posiblemente la
incorpore efectivamente al Siglo XXI, después de 26 años haberse iniciado el
mismo. Historiográficamente, se afirma que Venezuela
ingresa efectivamente al siglo XX en diciembre de 1935, tras la
muerte del dictador Juan Vicente Gómez. Esta célebre tesis fue acuñada
originalmente por el escritor e intelectual venezolano Mariano
Picón Salas, quien argumentaba que, mientras el resto del
mundo avanzaba en la modernidad, Venezuela permanecía anclada en las
estructuras dinámicas, rurales y autocráticas, caudillistas propias del siglo
XIX debido al férreo control que ejercía sobre ella el Tirano Liberal, según
los calificó el historiador venezolano Manuel Caballero.
La tesis que sustenta está reflexión
es que con la extracción militar de Nicolás Maduro y Cilia Flores, la cúpula de
la autocracia cerrada dará paso, bajo la tutela del gobierno norteamericano a
un proceso democrático de corte moderno, con el predominio del libre mercado,
plural, transparente, eficiente que transformará sustancialmente a Venezuela y
que le permita superar el inmenso lastre acumulado luego de 26 años de
aplicación del modelo centralizado, populista, con muy baja calidad en su
gerencia y ejecución, denominado eufemísticamente la Venezuela del Socialismo
del Siglo XXI.
El diagnostico del legado de estos
últimos 27 años (1999-2026), es altamente negativo, la opacidad administrativa,
informativa de la realidad venezolana, es aún un secreto muy bien guardado, la
necesidad de refinanciar su elevada deuda externa, Venezuela incurrió en
default desde el año 2017, con la inflación más alta de la región, despuésde haber atravesado una aguda crisis de
emergencia humanitaria, la eliminación de 14 ceros al Bolívar (la moneda
oficial del país), la emigración forzada de alrededor de 8 millones de
venezolanos, siendo el país el poseedorde las más grandes de reservas de petróleo y gas en la región, con
enormes potencialidades energéticas (Solar, Eólicas, Hidroeléctricas), pero con
graves y crónicos problemas en la prestación de los servicios de electricidad,
agua, combustibles.
Pero el cuello de botella fundamental
son los déficits institucionales, democráticos, jurídicos, la ausencia de
confianza, le debilidad de sus sistemas financieros, tiene el encaje legal, tal
vez más alto del mundo. En venezuela se ha iniciado un proceso de
transformación legislativa, nuevos acuerdos petroleros a cien años,
progresivamente se están recuperando, muy lentamente según la opinión
mayoritaria recogida en las más recientes encuestas realizadas, las cuales
destacan el alto rechazo al gobierno tutelado, incluso a los héroes del tres de
enero del 2026.
El tema de la movilidad y el
transporte público en venezuela, su crisis estructural, obliga a pensar, a
consultar a las universidades y las academias, a los expertos nacionales e
internacionales en dichos temas para intentar resolver los graves problemas que
afectan al sector del transporte en el país,renovar el parque automotor más antiguo de la región, recuperar la
alicaída industria automotriz, la otrora capacidad industrial y productiva del
país, resolver las trabas legales, de una atrasada, populista, desfasad
legislación laboral que obliga a la bonificación de los ingresos y a tener los
sueldos, pensiones, salarios más bajos de América Latina y que llevaa tarifas sociales que imposibilitan por sus
montos impiden garantizar la sustentabilidad de los servicios público de
movilidad y transporte en el país.
Pero el problema fundamental y el caso
de las unidades de transporte publico (más de 50 unidades), decomisadas durante
el proceso electoral presidencial que se efectuó el 28 de julio de 2026, unidades
aún no devueltas a sus legítimos propietarios, hecho que impacta negativamente
a la comunidad internacional. En tanto dichos métodos generan una impronta que
genera muchas dudas razonables en los potenciales inversores en la mejora
sustancial del transporte público en venezuela.
Es posible transformar Caracas en una ciudad moderna, inteligente, democrática,
la Caracas del siglo XXI
Caracas
07/10/2026.- Cuáles son los cambios, reformas que requiere Caracas para
recuperar su gobernanza, gobernabilidad en un entorno democrático y económico positivo,
cómo mejorar su calidad de vida, superar sus déficits urbano, su vulnerabilidad
creciente, la falla crónica de sus servicios públicos básicos,
municipalizándola (tornándola moderna, participativa, resiliente),
desarrollando las instituciones de las cuales actualmente carece.
Qué hay que hacer para restituir la alcaldía,
el gobierno metropolitano de la Gran Caracas. Qué pasos habrá dar para que
recuperar, crear para convertir a caracas y su área metropolitana en polo de
desarrollo urbano, en una ciudad moderna, competitiva, sustentable, con
capacidad económica y financiera que, impulse los cambios necesarios que
corresponde luego de los eventos del tres de enero de 2026, donde
potencialmente se inicia una “Transición hacia un futuro mejor, cómo construir
una Caracas más democrática, efectivamente inteligente.
Se intenta pensar, construir una propuesta
integral para modernizar y reestructurar Caracas, enfocada en la recuperación de su gobernanza
metropolitana mediante la creación de marcos legales unificados
y la descentralización de los municipios.
Se aspira una profunda reingeniería
institucional para optimizar servicios esenciales como el agua,
la seguridad y el desarrollo urbano sostenible. Asimismo, se propone un plan
maestro de movilidad que incluye la modernización del Metro de
Caracas, la formalización del transporte terrestre y la
integración multimodal a través de un sistema de cobro digital.
Para garantizar el financiamiento,
sustentabilidad de estas transformaciones, se sugiere implementar asociaciones
público-privadas y establecer una coordinación técnica entre
los distintos factores políticos existentes en la región metropolitana.
Finalmente, el proyecto contempla la integración de las zonas populares informales
mediante la titulación de tierras y la mejora de servicios básicos para elevar
la calidad de vida de sus habitantes, un sueño inalcanzado en su historia
reciente
Pero todo esto resultara quimérico
sí no se logra articular una propuesta realizable en un país, sumido en la
incertidumbre luego de varios cisnes negros (La extracción de Maduro el tres de
enero de 2026, el doblete sísmico del 24 de junio 2026, y la instalación de una
comisión Ad hoc conformada por Dinorah Figuera (Asamblea vencida del año 2015)
y Jorge Rodríguez (Asamblea ilegitima del 2025-2030), tutelada por el gobierno norteamericano),
y que depende de un combinación positiva de coyunturas y decisiones de la cual
no tenemos certeza real que se produzcan, o exista la intención de que ellos se
produzcan.
Para
recuperar la gobernanza y gobernabilidad de Caracas, transformarla en una
metrópoli moderna, competitiva, sustentable e inteligente tras los hitos
políticos recientes, es indispensable ejecutar una reforma
político-territorial, institucional y urbana profunda.
Anexo: ¿Qué Hacer?, Un Sueño para Caracas (ideas para el debate)
1. Reformas
Institucionales: El Gobierno Metropolitano y la Municipalización
Un
obstáculo histórico de Caracas, hasta ahora insuperable ha sido la
fragmentación de su territorio (dividido entre el Distrito Capital y el estado
Miranda) y la desarticulación, incapacidad de conciliar inteligentemente, las
competencia, de gran diversidad deinstancias, de pequeños e ineficientes centros de interés que
imposibilitan desarrollar mecanismos modernos, inteligentes que direcciones
hacia una gestión civilizatoria, de progreso y desarrollo que, concite la
participación eficiente, consciente, democrática de los ciudadanos
(caraqueños), y la multiplicidad de elementos económicos, culturales,
históricos que la integran, definen.
Restauración del Gobierno Metropolitano de la Gran Caracas: Es
urgente restituir por vía legislativa la Alcaldía Metropolitana de Caracas
(eliminada inconstitucionalmente en 2017). Esta entidad debe funcionar
como un órgano político-administrativo rector que coordine los cinco
municipios tradicionales (Libertador, Chacao, Baruta, Sucre (Petare) y El
Hatillo) y sume las zonas de expansión natural (Altos Mirandinos,
Guarenas-Guatire, el Estado La Guaira), los teques, los valles del tuy
(incorporados a Caracas por su integración con el sistema trenes-Metro),
bajo un concepto de Región Metropolitana.
Creación de la Ley de la Gran Caracas: Un marco legal que defina
competencias metropolitanas exclusivas: transporte público, recolección de
desechos, seguridad ciudadana y el Plan Rector de Desarrollo Urbano.
Profundización de la Municipalización (Descentralización
Parroquial): restituir las suprimidas Juntas Parroquiales o conformar
Nuevos Municipios al integrar varias parroquia Ejemplo:Catia (parroquias sucre y 23 de enero),
el municipio Libertador (distrito capital) deben descentralizarse
internamente a través de la creación de Alcaldías Locales o Comunas
Municipales Autónomas (con alcaldes menores o delegados electos),
acercando la gestión a parroquias densamente pobladas (ej. Catia, Petare,
El Valle) para resolver problemas comunitarios sin la burocracia central.
2. Instituciones a
Recuperar y Crear para el Desarrollo Urbano
Para
reactivar a Caracas como un polo económico y sustentable, se requiere una
reingeniería institucional:
A. Instituciones a
Recuperar y Modernizar:
El Instituto Metropolitano de Urbanismo (IMURM): Reconstituir,
crear un ente técnico especializado para proyectar la vialidad, el uso de
suelos y la densificación equilibrada de la ciudad, frenando el
crecimiento informal descontrolado.
Hidrocapital (Bajo Enfoque Metropolitano): Despolitizar la empresa
de agua, transformándola en una corporación técnica de capital mixto con
contraloría social y municipal, enfocada en la sustitución de la red
interna de tuberías y estaciones de bombeo (Tuy I, II, III y el hipotético
Tuy IV).
Cuerpo de Bomberos y Protección Civil Metropolitana: Unificar el
mando de rescate y atención de riesgos bajo una sola corporación
metropolitana con presupuesto autónomo.
B. Nuevas
Instituciones a Crear:
Agencia de Movilidad y Transporte Metropolitano (AMTRM): Una
autoridad única que unifique las tarifas, rutas y la operación del Metro
de Caracas, el Metrobús, las líneas de transporte superficial privado y
los sistemas de cable, desarrolle los terminales (nodos de conexión) que
posibilitaran la interconexión amigable de los caraqueños.
Corporación para el Desarrollo Económico de la Gran Caracas
(CORPOCARACAS): Agencia mixta (público-privada) encargada de atraer
inversión extranjera, promover distritos tecnológicos o financieros (ej.
Chacao, Las Mercedes, Zona Rental) y formalizar la economía urbana.
Instituto Metropolitano de Resiliencia y Cambio Climático:
Encargado de gestionar los riesgos socioambientales de las quebradas, el
control geológico de las barriadas en pendientes y la conservación del
Parque Nacional El Ávila (Waraira Repano).
3. Entorno Urbano,
Calidad de Vida y Ciudad Inteligente
Una ciudad
competitiva debe pasar del caos automotor y de servicios a un esquema de
sostenibilidad digital y humana:
Movilidad
Sustentable y Espacio Público
Prioridad al Peatón y Ciclovías: Desarrollar una red de ciclovías
interconectadas que unan los municipios (ej. un eje continuo desde Catia
hasta Petare) y rescatar las aceras comerciales.
Recuperación del Metro de Caracas: Ejecutar una auditoría de
infraestructura y automatización de trenes para devolver la frecuencia,
seguridad y aire acondicionado al sistema subterráneo.
Caracas Inteligente
(Smart City)
Centro Metropolitano de Control de Tránsito y Seguridad:
Implementar una red de cámaras de vigilancia con inteligencia artificial,
semáforos inteligentes coordinados y sistemas de alerta temprana de
delincuencia integrados con una Policía Metropolitana refundada.
Gobierno Digital Abierto: Plataformas únicas municipales para el
pago de impuestos, solicitud de permisos de construcción y presupuestos
participativos digitales, eliminando los focos de corrupción
administrativa.
Integración de los
Asentamientos Informales (Barrios, urbanismos populares)
Plan de Regularización y Dotación: Los barrios de Caracas albergan
a más de la mitad de su población. No se trata de demoler, sino de
institucionalizar el barrio: otorgar títulos de propiedad de la tierra,
consolidar servicios públicos estables (cloacas, agua, luz), estabilizar
terrenos e introducir infraestructura cultural y deportiva de alta calidad
(arquitectura social como los gimnasios verticales operativos y centros
comunitarios).
Conclusión para la
Nueva Gobernanza
La Caracas
del futuro post-transición debe dejar de ser gestionada como islas políticas en
conflicto permanente. La gobernabilidad se recuperará únicamente cuando el
alcalde Mayor Metropolitano y los alcaldes municipales de todas las tendencias
coordinen soluciones en una mesa técnica común, con presupuestos asignados por
ley (Situado Constitucional Metropolitano), sean capaces de generar recursos
propios, planes de desarrollo local, etc. y un estricto respeto a la soberanía
del voto de los caraqueños.
¿cuáles deberían ser los planes necesarios para la
reforma del sistema de transporte y el Metro de Caracas?
Para transformar la movilidad en la capital y superar la crisis estructural
acumulada tras décadas de desinversión, la reforma del transporte terrestre y
del Metro de Caracas, debe ejecutarse bajo un enfoque de gerencia técnica
despolitizada, sostenibilidad financiera e integración multimodal.
Aunque
planes estatales han atendido la estética, las fachadas y los accesos de las
estaciones, la verdadera reestructuración exige planes de fondo en ingeniería,
tecnología y gobernanza.
Un plan
maestro integral y urgente para la ciudad debe estructurarse en los siguientes
ejes prioritarios:
1. Plan de Rescate
y Modernización Crítica del Metro de Caracas
El
subterráneo (1983) pasó de ser el orgullo de la ciudad a operar al límite de
sus capacidades por falta de mantenimiento mayor en su flota e infraestructura
pesada. El plan de rescate requiere:
Rehabilitación de la Vía Férrea y Automatización de Sistemas:
Reemplazar de forma masiva los rieles desgastados, cambiavías y, de manera
crítica, actualizar los sistemas de señalización y pilotaje automático
(los cuales determinan la seguridad y la frecuencia de los trenes para
evitar retrasos crónicos).
Recuperación y Ampliación de la Flota: Ejecutar una auditoría
exhaustiva en los Talleres de Propatria y Las Adjuntas. Se deben recuperar
los trenes canibalizados (usados como repuestos) y adquirir nuevas flotas
bajo estándares internacionales, garantizando de forma prioritaria el
correcto funcionamiento de los sistemas de climatización (aire
acondicionado).
Independencia y Blindaje Energético: Coordinar con el sector
eléctrico un plan de contingencia y subestaciones exclusivas que protejan
al Metro de las fluctuaciones de voltaje y apagones nacionales,
optimizando a su vez el consumo interno.
Sostenibilidad Tarifaria: Migrar a un sistema integral de cobro
digital automatizado y universal. La tarifa debe abandonar el subsidio
total y establecer un precio real y justo (en sintonía con las tarifas
indexadas de transporte superficial de aproximadamente $0.25) que financie
directamente los fondos de mantenimiento del sistema, permitiendo que la
recaudación cubra los costos operativos básicos.
2. Plan de
Reordenamiento y Formalización del Transporte Superficial
El
transporte en camionetas y autobuses en Caracas funciona de manera fragmentada,
informal y competitiva ("guerra por el centavo"). La reforma debe
orientarse a crear un ecosistema unificado:
Creación de Consorcios de Transporte Privado: Incentivar la
sustitución de las líneas tradicionales por empresas o cooperativas
formales con contratos de concesión por rutas. Los transportistas deben
recibir ingresos basados en kilómetros recorridos o cumplimiento de
horarios, no por cantidad de pasajeros captados en el momento y/o
integrando ambos (realidad del mercado)
El Corredor de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT): Diseñar carriles
exclusivos para el transporte público en avenidas troncales saturadas
(como la Av. Libertador
, Av. Sucre, y Av. Intercomunal El Valle, etc.). Esto agilizaría la velocidad comercial del autobús y
desincentivaría el uso del vehículo particular.
Modernización de Paradas Inteligentes: Masificar y expandir
proyectos piloto de infraestructura urbana como las paradas inteligentes en al Av. Baralt. Estas deben expandirse a toda la ciudad incorporando iluminación
LED, refugios confortables, cámaras de seguridad y pantallas informativas
de rutas en tiempo real alimentadas por GPS.
3. Plan de
Integración Multimodal (Tarifa Única y Rutas Alimentadoras)
Una persona
no debería pagar tres pasajes distintos e inconexos para cruzar la ciudad. Se
necesita una Autoridad Única de Transporte Metropolitano que ejecute:
Boleto Único Digital: Implementar una sola tarjeta inteligente (o
código QR) que sirva de manera integrada para el Metro de Caracas, el
Metrobús, los sistemas de Cabletren/Metrocable y las líneas de autobuses
privados superficiales.
Rediseño de Rutas Alimentadoras: Reconfigurar el Metrobús y las
rutas privadas para que actúen estrictamente como afluentes de las
estaciones del Metro y los nodos ferroviarios periféricos (como el sistema
Ezequiel Zamora hacia los Valles del Tuy o el proyecto hacia
Guarenas-Guatire), eliminando la superposición de rutas que congestionan
las arterias viales principales.
4. Plan de
Financiamiento mediante Asociaciones Público-Privadas (APP)
Dado el
alto volumen de capital requerido para recuperar la infraestructura de
transporte, el Estado no puede asumir el costo en solitario.
Se deben estructurar Asociaciones Público-Privadas (APP) para la
explotación de servicios comerciales dentro de las estaciones del Metro
(tiendas, publicidad, fibra óptica) y concesiones de rutas superficiales
de larga distancia.
Abrir licitaciones internacionales transparentes para que
consorcios especializados en ingeniería ferroviaria operen bajo estrictas
auditorías técnicas.
Posdata:cómo mejorar los planes, respuestas ante la
situación de riesgo, vulnerabilidad de Caracas y sus áreas vinculadas (la gran
Caracas)
Para
mitigar de forma estructural la vulnerabilidad de Caracas, una metrópoli geológicamente compleja expuesta a sismos, deslaves e
inundaciones, la gestión de desastres debe transicionar urgentemente de un
enfoque reactivo y asistencialista a uno preventivo, sistémico y
descentralizado.
Aunque
foros institucionales recientes como «Caracas Preparada, Prevenida y Resiliente
frente al Riesgo de Desastres» abordan la necesidad de metodologías urgentes
frente a crisis climáticas, los especialistas coinciden en que la capital
venezolana carece de una estrategia preventiva real integrada a la
planificación urbana. [2, 4]
Para
cambiar este paradigma en la Gran Caracas, los planes y respuestas deben
reestructurarse bajo cuatro pilares fundamentales:
1. Marco Legal
Común: La Ley de Gestión de Riesgo Metropolitana
La
fragmentación política debilita la capacidad de respuesta. Un derrumbe en la
carretera Panamericana afecta simultáneamente a Libertador y a los municipios
de Miranda, pero la coordinación actual es nula.
Creación de un Centro Metropolitano de Operaciones de Emergencia
(COE): Un comando único que centralice la información de los cuerpos de
Bomberos y Protección Civil de los cinco municipios capitalinos, además de
Altos Mirandinos, Guarenas-Guatire y La Guaira.
Actualización y Aplicación del Plan Maestro de Prevención:
Despolvorear e institucionalizar herramientas técnicas clave como el
Estudio sobre el Plan Básico de Prevención de Desastres en el Distrito
Metropolitano de Caracas (originalmente desarrollado con cooperación
internacional como JICA). Este plan define con precisión científica los
mapas de microzonificación sísmica y sedimentaria de la ciudad.
2. Mitigación de
Riesgo Hidrometeorológico e Infraestructura Crítica
El cambio
climático intensifica las temporadas de lluvias, provocando el desborde
constante de ríos y el colapso de barriadas en pendientes.
Mantenimiento Predictivo (No Reactivo):
Reemplazar las limpiezas de quebradas de última hora por un programa
permanente de dragado, desarenado y estabilización de taludes en las más
de 100 quebradas activas que bajan de El Ávila (Waraira Repano) y del sur
de la ciudad.
Auditoría Física y Reforzamiento Estructural:
Inspeccionar edificaciones críticas de la ciudad (hospitales, escuelas,
elevados y la red del Metro de Caracas) para exigir el cumplimiento
estricto de las normas sismorresistentes.
Modernización de Alertas Tempranas (SAT):
Instalar estaciones pluviométricas e hidrométricas automatizadas en las
cabeceras de los ríos, vinculadas a alarmas comunitarias audibles que
avisen con valiosos minutos de anticipación si un flujo de detritos (alud
torrencial) está en camino.
3.
Institucionalización de la Prevención en el Barrio (Urbanismo Social)
Aproximadamente
la mitad de la población de la Gran Caracas habita en asentamientos informales
autoconstruidos, los cuales presentan la mayor susceptibilidad física.
Capacitación y Organización Local: Según
estudios de vulnerabilidad urbana en el país, el 93% de la población en
zonas vulnerables carece de organización para la reducción de riesgos
y el 95% desconoce la existencia de un plan de evacuación. Es vital
crear e institucionalizar los Comités Comunitarios de Riesgo parroquiales.
El "Semáforo del Riesgo" de Viviendas:
Ejecutar catastros populares dirigidos por ingenieros y geólogos para
clasificar las viviendas en los barrios:
Verde: Estables.
Amarillo: Requieren obras civiles de mitigación (muros de gavión,
torrenteras de drenaje).
Rojo: Desocupación y reubicación obligatoria por
inviabilidad del terreno.
Planes de Evacuación Demarcados: Diseñar y señalizar rutas de escape claras
dentro de los laberintos de escaleras de los barrios (como Petare, Catia o
San Agustín), estableciendo canchas deportivas o escuelas estructuralmente
seguras como puntos de encuentro oficiales.
4. Tecnología,
Datos Abiertos y Resiliencia Inteligente
Una ciudad
moderna mitiga la vulnerabilidad apoyándose en la ciencia de datos.
Sistema de Información Geográfica Metropolitana (SIGM): Crear
una plataforma digital unificada y de acceso libre donde universidades
(como la UCV), ONG y alcaldías crucen datos en tiempo real
sobre fallas geológicas (Falla de Boconó / San Sebastián), saturación de
suelos por lluvias y densidad poblacional.
Simulacros Metropolitanos Anuales:
Institucionalizar por ley un día al año (conmemorando sismos históricos
como el de 1967) para realizar simulacros de evacuación masiva
obligatorios en empresas, dependencias públicas, transportes y
comunidades.
Para hacer
el transporte público en la Gran Caracas verdaderamente eficiente, se requiere
un Plan del Sistema Intermodal de Terminales Metropolitanos y Locales
(SIT-Caracas). El objetivo principal es descentralizar el flujo de
pasajeros, conectar los sistemas de transporte masivo (Metro, Metrobús,
ferrocarril) con las rutas superficiales urbanas/suburbanas y eliminar las
paradas informales en las vías principales.
A
continuación, presento la propuesta de planificación y diseño de la red
dividida en Nodos Metropolitanos (Puertas de la Ciudad) y Nodos
Locales de Transferencia:
Red Estratégica de
Terminales para Caracas
1. Terminales
Metropolitanos (Nodos Puerta)
Están
ubicados en las periferias de la ciudad para captar el flujo vehicular de carga
y pasajeros que viene de otros estados o ciudades dormitorio (Guarenas-Guatire,
Valles del Tuy, Altos Mirandinos, La Guaira), evitando que estos autobuses
grandes saturen el centro de la capital.
Nodo
Metropolitano
Ubicación Clave
Conexión
Masiva
Función
Principal
Metropolitano
Occidente
Catia / Propatria (Cerca de la
Autopista Caracas-La Guaira)
Metro Línea 1
Absorber
pasajeros de La Guaira y el occidente del país (Maracay, Valencia).
Metropolitano
Oriente
Petare Norte / Mariche(Acceso a la
Autopista Gran Mariscal de Ayacucho)
Metro Línea 1 / Cabletren / Metrocable
Conectar
con Guarenas, Guatire y el oriente del país (Puerto La Cruz, Maturín).
Metropolitano
Sur
La Rinconada (Distribuidor
Valle-Coche)
Metro Línea 3 / Ferrocarril Ezequiel Zamora
Consolidar
la conexión con los Valles del Tuy y los estados del sur/llanos.
Metropolitano
Suroeste
Carcuao / Las Adjuntas
Metro Línea 2 / Metro Los Teques
Nodo de
transferencia directo para los Altos Mirandinos (Los Teques, San Antonio).
2. Terminales
Locales e Interurbanos (Nodos de Distribución Interna)
Ubicados en
puntos neurálgicos dentro de las cinco alcaldías del área metropolitana
(Libertador, Chacao, Sucre, Baruta, El Hatillo). Su función es organizar las
rutas de transporte superficial (buses, microbuses y jeeps) que suben a las
barriadas o conectan urbanizaciones comerciales y residenciales.
Nodo Central (Plaza Venezuela / Sabana Grande):
Propósito: Aliviar la congestión en superficie de la zona más
céntrica y de mayor transferencia de las Líneas 1, 2 y 3 del Metro.
Rutas: Alimentadores hacia el norte (San Bernardino, La Florida) y
sur (Las Mercedes, Santa Mónica, Valle-Coche).
Nodo Histórico (Capitolio / La Hoyada):
Propósito: Organizar las rutas que van hacia el norte (La Pastora,
Altagracia) y el oeste profundo (El Junquito, Antímano).
Nodo Chacaíto / Las Mercedes:
Propósito: El gran intercambiador del este de la ciudad. Conecta
las rutas del este superficial con el Metro y sirve de eje para el
transporte hacia los municipios Baruta y El Hatillo.
Nodo La Trinidad / Baruta:
Propósito: Terminal local para la zona sureste del área
metropolitana. Articula los microbuses de Baruta, El Hatillo, La Boyera y
las zonas industriales/médicas locales.
Criterios de Diseño
y Eficiencia
Para que
estos terminales no se conviertan en focos de caos, deben diseñarse bajo los
siguientes pilares de la arquitectura urbana moderna:
Infraestructura Intermodal Subterránea o Multinivel: En
zonas de alta densidad como Plaza Venezuela o Chacaíto, los
terminales deben ser subterráneos o deprimidos bajo plazas públicas para
mantener la superficie peatonalizada y libre de contaminación visual y
sónica.
Tecnología de Control de Flujo (CCTV y Peajes Electrónicos): Uso
de sensores integrados para el despacho automatizado de unidades y control
de frecuencias según la demanda en tiempo real.
Zonas de Carga y Descarga Separadas: Evita
el embotellamiento interno garantizando que los flujos de pasajeros que
entran no se crucen con los que salen.
Servicios Complementarios Seguros:
Integración de iluminación LED constante, andenes con accesibilidad
universal, presencia policial permanente, áreas de comercio formal interno
(bancos, farmacias, tiendas de conveniencia) y ciclovías conectadas con
estacionamientos para bicicletas.
Afortunadamente en nuestra época
existe la inteligencia artificial, las inmensas potencialidades de la WEB, el
Internet, las redes sociales, la democratización de la información, el acceso
libre a fuentes antes protegidas, limitadas, Universidades, Academias,
institutos, numerosos investigadores y grupos de interés que han comprendido
que es mediante el debate libre de las ideas, el desarrollo del potencial
intelectual y formativo como será posible vencer la ignorancia, el sectarismo,
los extremos ideológicos, el autoritarismo, caudillismo, las diversas variantes
del totalitarismo y los pensamiento únicos.
Se trata de pensar, de intentar en la
Venezuela de hoy, atreverse a soñar con una Caracas Posible.
Este colapso es el resultado directo de una
contradicción macroeconómica insalvable: la enorme brecha existente entre los
costos de operación y mantenimiento preventivo —completamente dolarizados,
competitivos, globalizados de facto— y la severa erosión de la capacidad de
pago del ciudadano común, la destrucción del 75% de la capacidad productiva de
la nación dueña de Pdvsa, la eliminación de 14 ceros al Bolívar, cuyos salarios
reales se encuentran pulverizados, gracias a las consecuencias de la aplicación
de un ajuste extremadamente regresivo, de la imitación bizarra del modelo de
economía socialista Chino, con fuertes fundamentos autoritarios, de partido-estado, con principios autárquicos,
indigenistas y basados en un modelo socialista folclórico que nunca funciono y
que, generó las mayores asimetrías, desigualdades en el pobre país, más rico de
la región.
Dado que el
80% del sector está compuesto por microempresas familiares, los ingresos
percibidos apenas alcanzan para la subsistencia del núcleo familiar del chofer,
anulando los márgenes necesarios para reinvertir en las unidades. Ante esta
realidad, los gremios del transporte exigen formalmente elevar el pasaje urbano
mínimo a $0,70 centavos de dólar para poder equilibrar los libros contables y
garantizar la operatividad básica. El desfase permanente entre la tarifa
oficial impuesta y la tarifa técnica requerida genera un entorno de
desobediencia civil y promueve distorsiones graves en las calles, tales como el
"fraccionamiento de rutas" —recortar los trayectos originales para
cobrar el pasaje dos o más veces— y el cobro discrecional de tarifas fuera de
todo control fiscal.
La
contracara del dilema tarifario es la situación de sueldos y salarios de la
población. El poder adquisitivo de los empleados públicos, la clase trabajadora
y los pensionados se encuentra drásticamente erosionado por la devaluación.
Esto impone un techo social infranqueable: si el pasaje se sincera y aumenta
hacia los niveles exigidos por los transportistas para salvar el negocio, se
transforma en una tarifa completamente impagable para la ciudadanía.
Desplazarse colectivamente se ha convertido en una
paradoja matemática ruinosa; acudir diariamente a los puestos de trabajo o
centros de estudio puede absorber o incluso superar el ingreso mensual
percibido. Esta incapacidad de pago contrae la demanda real del servicio,
fomenta la evasión del pago y colapsa los sistemas de subsidio preferencial
(como el pasaje estudiantil y el de la tercera edad), alimentando una fricción
social diaria y maltratos constantes en las colas de espera.
No es un dilema Kantiano “Ser o No Ser”, la
realidad está ahí, al hermano de Yelmira Jiménez, presidenta de la línea la
Voluntad de Gandhi “Ojo por ojo y ambos quedaremos ciegos”, le decomisarán su
patrimonio familiar, su única fuente de sustento duranta la campaña electoral
del año 2024 y a estas alturas del Rodrigato con tutelaje norteamericano, no se
la han devuelto y tampoco a los hijos de la sra Maira Vivas que, murió de cáncer
esperado dejarles algo a sus hijas. Con una pensión de 70 dólares y un salario
mínimo de 130 Bs, el cuál alguna vez represento USD 30 dólares y a la fecha es
menos que un centavo de dólar, es difícil la situación.
Menos mal que llegó María y es bastante probable
que más temprano que tarde tengamos elecciones presidenciales, mientras tanto hay
que seguir bregando el día a día y evitar que los planes de los políticos de
siempre tengan éxito y lograr que la fiesta termine en paz que, la lucha de
pueblo Vs pueblo, la sempiterna historia qué Venezuela es cómo un cuero seco,
sí lo pisas, por un lado, se alza por el otro termine positivamente.
